아시아 대도시권의 대중교통중심개발(TOD) 효과분석 및 종합편익 산정에 관한 연구: 서울, 방콕, 마닐라 대도시권을 중심으로

대중교통중심개발(TOD)은 미국과 같은 저밀도의 도시확산으로 과도한 승용차의 의존이 심각한 도시에서 도시개발과 교통과의 밀접한 연계를 통해 교통혼잡의 해소, 화석연료 사용의 저감, 대기오염의 저감 등 다양한 도시문제를 통합적으로 해결하고자 하는 접근에서 출발했다. 이러한 도시개발의 계획기법은 최근 아시아 지역에서도 그 관심이 증대되었다. 이는 아시아 대도시권에서 발생한 최근의 문제가 서구의 저밀도 도시들이 경험하는 문제를 거의 비슷하게 겪으면서도 그 심각성이 매우 가파르게 증가한다는 인식 때문으로 풀이할 수 있다. 그러나 아시아 대도시권은 미국 등과 같은 서구 대도시권과 비교하면 사회경제적 여건과 도시개발 패턴, 교통체계와 통행패턴이 다르다고 볼 수 있다. 즉 서구의 대도시권 도시확산과 교통체계 발달의 역사는 산업혁명 이후 지속적으로 서서히 변화되어 온 특징이 있지만 아시아 신흥개발도상국의 대도시권은 1960년대 이후부터 매우 빠르게 서구의 도시들이 오랫동안 경험했던 과정을 단시간 내에 동시에 경험한다는 특징이 있다. 또한 미국등 북미 대도시권은 저밀도의 광범위한 도로망 체계를 갖춤에 따른 승용차 의존도의 과도함에 의한 문제로 인식되지만 아시아 대도시권은 중고밀의 도시형태를 지니면서, 승용차 의존도가 상대적으로 매우 적고, 다양한 교통수단이 혼재되어 발달한다는 특징이 있다. 뿐만 아니라 대부분의 아시아 신흥개발도상국들의 대도시권 공간구조는 주로 단핵집중형 공간구조를 가진 것에 반해 서구의 대도시권은 분산화된 구조 또는 다수의 다핵형 공간구조를 지닌다는 또 다른 특징이 있다. 즉 아시아 대도시권의 심각한 교통문제는 집중화된 단핵 중심의 공간구조와 불충분한 교통 기반시설로 인해 승용차 의존도가 상대적으로 낮음에도 불구하고 교통혼잡과 그로 인한 대기오염도가 심각하다는 특징이 있다. 이에 본 연구는 아시아 개발도상국의 주요 대도시권을 대상으로 TOD의 통행행태 변화 효과와 이에 따른 편익의 정도를 파악함으로써 향후 아시아 대도시권에서의 교통, 환경, 에너지 문제의 대안적 접근이 바람직한가에 대한 실증적 결과를 도출하고자 하였다. 이를 위해 본 연구에서는 아시아에서 도시의 공간적 확산과 교통과 환경, 에너지 문제에 대한 심각성을 지닌 한국의 서울 대도시권, 태국의 방콕 대도시권, 필리핀의 마닐라 대도시권을 분석대상으로 설정하고 TOD의 실증효과를 종합적으로 판단하였다. 본 연구결과는 서울 대도시권을 대상으로 한 TOD의 통행행태 변화에 대한 분석결과가 다소 복잡하게 연관되어 있음을 보여준다. 예를 들어 통행거리와 통행발생빈도를 대변하는 내부와 외부 통행발생 확률모형에서는 TOD 계획에 의해 외부로의 통행비율이 감소하는 경향이 있지만 통행수단선택에서는 승용차의 통행을 증가시키는 계획요소와 그 반대의 관계를 보여주는 계획요소가 있음을 알 수 있다. 예를 들어 인구밀도를 증가시킬 경우 내부통행 발생확률은 감소하지만 외부로 발생하는 통행에서 승용차의 의존도는 모든 통행목적에서 감소하는 결과를 보여준다. 반대로 주거와 비주거의 복합도 지표는 내부통행을 증가시키는 계획요소로 보여주지만 외부로 발생하는 통행에서 승용차의 의존도가 보다 높아지는 결과를 보여준다. 이러한 측면에서 본 분석결과는 TOD 계획요소의 정책적 적용은 이들 복잡한 관계를 고려하여 추진할 필요가 있음을 보여준다. 또한 서울 대도시권에 대해 TOD의 종합적 편익을 추정하기 위해 주택 12만 가구의 공간적 배치 시나리오에 따라 교통, 에너지, 환경 편익이 어떻게 차이가 나는지를 분석하고자 하였다. 시나리오는 12만 가구에 대해 인구밀도만 증가시켰을 경우, 복합도인 주거ㆍ비주거 복합비율을 조정시켰을 경우, 좁고 협소한 가로망의 지표인 4지교차로 밀도를 증가시켰을 경우로 구분하여 분석했으며, 이들 조합에 대한 시나리오도 추가하여 분석에 포함해 그 결과를 추정하였다. 분석결과, TOD의 계획요소 중 도시개발밀도와 토지이용 복합도 중에서는 도시개발밀도가 복합적 토지이용 지표보다 높은 편익을 가지고 있음을 알 수 있다. 방콕 대도시권에 대한 분석은 분석자료의 구득성에 기초하여 TOD의 계획요소에 의한 통행패턴, 즉 통행수단 분담률에 미치는 영향에 대한 분석을 수행하였다. 방콕 대도시권의 분석결과는 TOD가 중요한 정책적 실효성을 가진다는 것을 보여주면서도 TOD의 다양한 계획요소 중에서 밀도와 접근성이 매우 중요한 계획요소임을 실증하고 있다는 점에서 서울 대도시권의 분석결과와 차이가 있다. 예를 들어 이 분석결과는 서울 대도시권과 달리 밀도, 고용접근성, CBD까지의 도심 통행시간만 대중교통수단분담률을 높이는 효과가 있음을 보여준다. 반면에 승용차 수단분담률에 영향을 미치는 계획

Transit-oriented development (TOD) was initiated to comprehensively address various urban problems, including traffic congestion, dependence on fossil fuels, and air pollution, through a close link with the traffic and urban development in cities that heavily rely on vehicles. TOD was driven by the spread of low-density cities such as in the U.S. Asian countries have become very interested in this urban development planning technique because the urban problems that have recently emerged in their metropolitan areas are similar to those experienced by low-density cities in Western countries. Moreover, the gravity of the problems is rapidly increasing. The social and economic conditions, urban development patterns, traffic systems, and trip patterns in Asia are different, however, from those in Western metropolitan cities such as in the U.S. While the urban diffusion and traffic system developments in Western metropolitan areas gradually changed after the Industrial Revolution, metropolitan areas in Asia’s emerging countries have rapidly experienced what the Western countries had faced, within a short span of time since the 1960s. In addition, while metropolitan areas in North America have urban problems related to their heavy dependence on vehicles due to the wide scope of their low-density roadway systems, metropolitan areas in Asia have mid- and high-density urban structures, relatively low dependence on vehicles, and various types of mixed traffic modes. Moreover, the metropolitan spatial structure in most Asian emerging countries is monocentric, whereas it is more dispersed or polycentric in Western countries. In other words, the serious traffic problems in Asian metropolitan areas arose from their monocentric spatial structure and insufficient traffic infrastructure. Although their dependence on vehicles is relatively low, their traffic congestion and resulting air pollution are reaching a serious level. This study was spawned by the following question: Is TOD, which was developed to address urban problems in Western countries, applicable to Asian metropolitan areas? To answer this question, the impact and level of convenience of changes in TOD trip modes in major metropolitan areas in developed Asian countries were determined, after which it was assessed if the alternative approaches could solve urban problems related to the traffic, environment, and energy in the Asian metropolitan areas. The Seoul metropolitan area in Korea, the Bangkok metropolitan area in Thailand, and the Manila metropolitan area in the Philippines were chosen as the target subjects. In particular, the study aimed to prove that TOD can be a tool for a comprehensive approach to solving not only traffic problems but also environment and energy issues. To compare the changes in the TOD trip behavior in the Asian metropolitan areas and their comprehensive TOD benefits, their traffic development features and the concepts of their TOD strategies and their ongoing policy directions both at home and abroad were analyzed. Based on the analysis results, the TOD planning elements and their indexes were induced, and then the impact of such indexes on the TOD trip behavior was evaluated. For the evaluation, the change module of individual trip behavior influenced by the physical environment and the accessibility of a neighborhood unit of the city was analyzed. The result was used to induce a comprehensive TOD benefit by using the conventional 4-step Traffic Demand Model. The analysis indexes of the trip behavior were categorized by trip generation frequency and choice of trip mode, and their experimental analyses were limited to the Seoul metropolitan area. This is because the data for the two other regions had limited availability. The databases for Manila and Bangkok are still being established, as was the database for Seoul, but the analysis technique for Seoul is not applicable to Manila and Bangkok, since some of the data on individual trip beha