선원법상 승선공인과 승무원의 법적 지위에 관한 고찰

A Study on Legal Status of Seafarers on Seagoing Service and Official Approval of Embarkation of Seafarers under Seafarers’ Act

선원법은 선원근로조건의 최저한을 보장하기 위해서는 행정관청의 적극적 감독 등이 필수적이라는 점을 고려하여, 선박소유자에게 선원근로계약상 일정한 사항에 관한 신고의무 및 이에 대한 행정관청의 공인제도를 규정하고 있다. 그러나 선원근로의 보호를 목적으로 하는 선원법상 승선공인제도는 선박직원 으로서 선박에 승무할 사람의 자격을 정함으로써 선박 항행의 안전을 도모하기 위한 선박직원법상 면허증 등의 비치의무와는 그 입법목적과 성질을 달리한다.한편 해양항만관청의 승선공인행위는 선박소유자 등의 신청에 대해 해양항 만관청이 사실의 진위 여부 및 존부를 확인하는 것이다. 따라서 이는 다툼이 없이 명확한 기존의 법률관계를 행정청이 확인하는 행위로서 단순한 ‘행정상 사실행위’에 지나지 않는다고 본다. 또한 해양항만관청의 승선공인은, 공인의무 위반을 이유로 한 과태료부과처분을 제외하고는 해양항만관청과 선박소유자 사이에 별도의 행정법관계를 발생시키지 않는다는 점에서 선원의 선박직원으 로서의 자격 유무와 직접적 관련이 없다. 한편 상법상 해상운송인의 운항능력 주의의무의 내용인 선박의 안전한 운항에 필요한 선원의 승선이란 당해 선박과 운송물 및 항로 등을 고려할 때 적절한 수와 능력을 갖춘 선원을 승선시키는 것이다. 그러나 대법원은 운항능력구비 여부를 개별 사안에서 문제가 된 특정 선원이 선박의 운항에 필요한 적절한 능력을 구비하고 있는지 여부를 중심으로 판단하고 있다. 따라서 선원의 법령 소정의 교육 · 훈련 이수 여부는 인적 감항 능력 구비 여부 판단에 중요한 요소라고 볼 수 있다. 그러나 승선공인이 선원 등의 자격유지의 필요조건이라거나 승선공인을 받지 않은 자의 승무제한조치를 취할 근거규정이라고 해석할 수는 없으므로, 승선공인과 인적감항능력 구비 여부와는 직접적 관련이 없다. 그렇다면 설령 선원법상 승선공인을 받지 않은 선장 등이 승선한 경우에도, 해상운송계약을 이행하기 위해 필요한 자격과 경험 및 필요한 교육 · 훈련을 갖춘 필요한 수의 선원이 승선한 경우에는 해상운 송인이 감항능력주의의무를 위반하였다고 보기는 어렵다.

To ensure the minimum wage for seafarer s working conditions, active supervision of the administrative officials is essentially needed. Accordingly, the Korean Seafarer s Act stipulates to the shipowner the obligation to report certain matters under the contract of seafarers and the administrative authority s certification system for them. However, the purpose and legal nature of official approval of embarkation of seafarers under Seafarers Act, which aims to protect the working condition of seafarers differs from those of shipowner s duty of carrying certificates of competency, etc. on board under Ship Officer’s Act which mainly focuses on ensuring the safe operation of vessels through setting out minimum qualifications for those working aboard as ship officers. Meanwhile, the maritime port authority s approval of embarkation of seafarers is to verify the authenticity and existence of the truth of the case by the maritime port authority upon the application of shipowners. Therefore, this is an act of mere administrative recognition ensuring clear existence of legal facts without dispute. In addition, the maritime port authority does not create a separate legal relationship between the maritime port authority and the shipowner, except for the levy of administrative fine on the shipowner for violating the public duty. To this sense, the maritime port authority s approval of embarkation is nothing to do with direct qualification of seafarers onboard vessel. By the way, under the Korean Commercial Code the carrier is under the duty of seaworthiness which is aimed to make ship safely navigate by properly manning, equipping, and supplying the ship. To make a ship properly man, sufficient number of seafarers with enough knowledges and experiences have to be onboard to challenge marine risks upon considering the size of a vessel, trading areas, and its cargoes. The Korean Supreme Court is, however, focusing its ruling on whether a particular crew member, who is in question on individual issues, is equipped with the appropriate capabilities necessary to operate the ship. Thus, the completion of training of a seafarer s statutory duty can be seen as an important factor in determining the availability of human seaworthiness capabilities. However, it cannot be construed as a necessary condition for the crew to maintain their qualifications or a basis for imposing a working restriction on those who did not receive the permit. Therefore, even if the ship s captain, who was not authorized to board under the Seamen s Act, was on board, in the case that a necessary number of seafarers are on board with the necessary qualifications, experience, and education and training required to fulfill the marine transport contract, it is difficult to say that the carrier has violated the obligation of seaworthiness.