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KCI등재 학술저널

국제화물운송계약에서 운송협약규정간 충돌가능성에 관한 검토

로테르담 규칙을 중심으로

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운송인과 송하인이 체결한 국제화물운송계약은 두 가지 이상의 운송방식을 결합하여 수행될 수 있다. 이때 두 종류 이상의 운송협약이 동시에 적용되는 상황이 발생할 수 있다. 만약 화물에 멸실 혹은 손실이 발생하여 피해를 입은 경우 이러한 상황은 운송인과 송하인 사이에 문제가 될 것이다. 운송인의 책임제한에 관련된 규정에 대해서 다르게 규정하고 있는 두 운송협약이 각각 적용 가능할 수 있다. 이때 송하인은 높은 기준의 배상을 받을 수 있는 운송협약규정을 적용하여 배상액을 산정하고자 할 것이다. 반면 운송인은 낮은 기준의 배상을 할 수 있는 운송협약규정을 적용하여 배상액을 산정하고자 주장할 것이다. 로테르담 규칙은 운송계약에서 합의된 선적지 및 계약서에 지정된 인도지를 소제기가 가능한 법정으로 규정하고 있다. 그러나 로테르담 협약 전후에 일반적으로 적용될 수 있는 협약인 국제도로 물품 운송조약(이하 CMR협약)이나 국제철도운송조약(이하 COTIF-CIM조약)은 모두 운송인이 화물의 실제 발송지와 최종목적지에서 소제기 하는 것을 허용한다. 따라서 화물의 실제 물품 인수가 일어난 지점과 계약서에 지정되어 있는 지점이 다른 경우 관할규정 사이에 충돌이 발생할 수 있다. 또한 로테르담 규칙 적용시 송하인은 운송인의 주소지가 존재하는 관할지역에 속하는 법원에서 소제기를 할 수 있다. 반면 CMR협약이나 COTIF-CIM조약은 운송인도 소제기를 할 수 있다고 규정하고 있다. 로테르담규칙은 이러한 충돌문제를 해결하기 위해 제82조에 운송협약의 우선순위를 결정하는 조항을 규정하였다. 또한 동 규칙은 제26조에 운송인의 책임을 명시적으로 규정하고 있는 협약의 경우 해당 협약이 우선한다고 정하고 있다. 그러나 대부분의 운송협약은 운송인의 책임제한과 소송제기기한에 대해 세부적으로 규정하고 있지 않고 있다. 따라서 로테르담 규칙은 충돌과 관련된 조항을 규정하였음에도 불구하고 각 협약의 적용범위를 해석하는 단계에서부터 충돌이 발생할 수 있다. 이를 해결하기 위해 ‘신법우선의 원칙’과 ‘특별법 우선의 원칙’과 같은 국제법 원칙의 적용을 검토할 수 있다. 전자는 계약의 당사자가 모두 구조약의 당사국이지만, 일방만이 신조약의 당사국이 되어 해당 요건을 만족하지 못할 수 있다. 다음으로 후자를 적용할 경우, 해당 협약이 다른 협약에 비해 정말 더 특별한 것인지 결정하는 것은 어려운 문제이다. 현실적으로는 다음과 같은 방법을 검토할 수 있다. 먼저 송하인과 운송인은 계약서를 작성할 시 화물에 멸실 또는 손실이 발생하였을 때 분쟁해결을 어떻게 할 것인지에 대한 방식을 가능한 상세하고 명확하게 지정하여야 한다. 다음으로 분쟁이 발생하여 운송조약규정간 충돌이 일어난 경우 법원에 개별적 사안에 대하여 각각 우선순위의 문제를 결정하도록 판단을 맡기는 것이다. 이는 결과에 대한 예측가능성을 부여하지 못한다. 또한 거래 당사자에게 별도의 시간과 큰 비용을 부담하게 할 가능성이 높다. 그러나 이러한 해결방법은 분쟁 당사자들이 운송계약의 개별적이고 특별한 사항들을 모두 고려하여 공정한 사건해결에 대한 기대를 갖도록 할 것이다.

The contracts for the international carriage which are concluded by a carrier and a consignor can be performed by more than two modes of transportations. This would result in specific circumstances applying more than two different agreements at the same time. If there is a loss of or damage to the freight in the course of carriage, this causes some problems between a carrier and a consignor and there would be a possibility to apply each agreement providing different rules in terms of the limitation of liability of carriers. On the one hand, from a perspective of a consignor, he or she would apply the rules of the relevant transport agreement which contains high standards or measures of damages. On the other hand, from a perspective of a carrier, he or she would insist on the application of the rules with high standards or measures of damages. The Rotterdam Rules provide available courts for suit in the place of shipment in the transport contracts as well as agreed place of delivery. However, the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road(CMR) or the Con- vention concerning International Carriage by Rail(COTIF-CIM) both allow carriers to assert a claim at the place of dispatching and the place of final destination. Con- sequently, it is likely that conflicts among the jurisdictional rules occur when the actual point of goods acquisition and the point designated in the contract are different. Not only that, when applying the Rotterdam rules, a consignor can assert a claim against a carrier at the place of a carrier’s residence, which a carrier may also file a suit according to the CMR convention or COTIF-CIM. Under the article 82 of Rotterdam Rules, it provides rules for matters not governed by this Rules in order to resolve the matter of conflicts. Article 26 also provides that in case of the specific provisions for the carrier’s liability, that specific provisions prevail over the provisions of the Rotterdam Rules. However, most of the transport agreements do not provide the limitations of the carrier’s liability as well as the time for suit specifically, so that the conflicts from the step of interpretation of the scope of application of each agreement can occur, in spite of the provisions for conflicts in the Rotterdam Rules. For resolving this matter, general principles of international law such as lex posterior derogat legi priori or lex specialis derogat legi generali can be applied. If the contracting parties are the member states of the former agreement but not all the contracting parties are the member states of the latter agreement, the principle of lex posterior would not be appropriate for the application. For the principle of lex specialis, it is difficult to decide specificity among agreements. Practical resolutions on this matter are as follows. Above all, when making contracts between a consignor and a carrier, they should make explicit provisions for the dispute settlement in case of a loss of or damage to the goods or freight. Next, when conflicts among the rules of transport agreements occur, letting the courts decide the matter of priority in each case would be another resolution for it. This can be to some extent criticized due to the lack of predictability of the result. This also possibly arises a huge amount of expenses as well as time for the contracting parties. These resolutions, however, make sure that all the dispute parties can expect a fair settlement of the dispute, taking into account of all the individual and specific considerations.

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 로테르담 규칙 적용시 운송협약 간 충돌가능성

Ⅲ. 로테르담 규칙에서 협약의 충돌시 우선권 설정의 문제

Ⅳ. 결론을 대신하여: 실질적 충돌해결방안의 마련

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