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한국상고사학보 제116호.jpg
KCI등재 학술저널

고려~조선시대의 도로 및 수레 연구

한국에서 도로와 수레는 삼국시대에 들어와 본격적으로 사용되기 시작하여, 통일신라·고려·조선을 거쳐 발전 및 쇠퇴를 보인다. 다만 고고학에서 도로 및 수레에 대한 연구는 주로 삼국시대와 통일신라시대가 중심으로 이루어져 왔다. 반면, 고려~조선시대 도로 및 수레 연구는 주로 기록을 통하여 이루어져 왔는데, 실제 당시 도로상황이 기록과 같았을지에 대해서는 의문이 제기되기도 하였다. 따라서 본고에서는 고려~조선시대를 중심으로 기록과 고고학자료를 비교·분석하여 당시 도로 및 수레에 대해 파악하고자 하였다. 고려시대가 되면 전과 달리, 조세를 수도로 운반하였기 때문에 더욱 도로체계가 정립되었다. 그리고 그 결과로 고려 전기에 22역도 525역 체계가 완성이 된다. 이와 같은 도로체계는 기록과 고고학자료를 통하여 지역별 차이가 존재함을 확인하였다. 또한 고려시대 지방도로는 대체적으로 굴착하여 조성하였는데, 이는 성토기법보다 더 쉬운 공법으로 확인된다. 한편 고려시대 도로는 대로·중로·소로로 구분된 것으로 기록되는데, 고고학자료를 통하여 대로는 550㎝이상, 중로는 350~550㎝, 소로는 350㎝ 이하인 것으로 추정되었다. 또한 고고학현장에서 확인되는 궤폭은 150㎝ 내외인 것이 가장 높은 빈도수로 확인되었으며, 승거로 추정되는 수레바퀴흔 역시 적지 않게 확인되었다. 이후 고려 후기가 되면 무신집권기와 원간섭기를 거치며 발전되었던 도로체계는 무너지고, 조선시대 도로의 규정과 수레 사용을 위한 노력이 이어진다. 이때 『경국대전』 에는 도로를 도성도로와 외방도로로 구분하고, 도성도로는 다시 대로(56척), 중로(16척), 소로(11척)로 분류하였다. 그리고 대로를 56척으로 규정한 것에 대해서는 『주례고공기』에 내용을 따라 조선 스스로가 중국에제후국으로 인정한 것으로 해석되기도 한다. 그러나 고고학자료를 살펴보면 왕이 행차하던 어로는 실제 『경국대전』에서 규정한 대로보다 더욱 크게 만들어졌음을 확인할 수 있었다. 즉 이는 법적으로는 중국의 것을 따랐으나, 실질적으로 이를 지키지 않았음을 의미한다. 한편 외방도로는 간선도로와 지선도로로 구분되는데, 이는 기록과 고고학자료를 분석한 결과간선도로에 경우에는 『경국대전』에 대로, 지선도로는 『경국대전』에 중로 이하였던 것으로 추정된다. 그리고 도로 조성방식은 어로는 두텁게 성토하여 조성하였으나, 그 밖에 도로는 대체로 지면그대로를 활용하여 사용한 경우가 많았다. 또한 고고학현장에서 확인되는 궤폭은 100~110㎝에서 가장 높은 빈도수가 확인되어, 삼국~고려시대에 비하여 주로 작은 수레가 사용되었음을 알 수 있었다. 반면 승거로 추정할만한 수레바퀴흔은 거의 확인되지 않았는데, 이는 당시 승거보다는 가마타기를 선호하였기 때문으로 판단된다. 더불어 조선시대 도로체계 정비 노력은 결과적으로는 크게 이룩하지 못하였던 것으로 확인된다.

Roads and wheeled carts began to be used extensively in Korea during the Three Kingdoms Era. Their use continued, with periods of development and decline, throughout the Unified Silla, Goryeo, and Joseon periods. The bulk of archaeological research on Korean roads and cart use has been focused on the earlier Three Kingdoms and Unified Silla periods. Most of the research on the use of roads and wagons in the later Goryeo and Joseon dynasties has been conducted by studying historical records. However, these records may not be accurate representations of the actual road conditions during these periods. In this study, we will attempt to correlate the limited archaeological data with data from historical records to paint a more complete picture of road and cart use during the Goryeo-Joseon period. Since the rule of the Goryeo Dynasty, tax collection was centralized in the capital, which allowed for a significant expansion of the road system. As a result, in the early Goryeo Dynasty, 22 provinces were established with 525 stations built throughout the provinces to transfer goods and horses and provide lodging. Historical records and archaeological data confirm that there were regional differences in road systems during this period. Local roads were generally excavated before construction, which is an easier road building technique than the piling method. Historical records show that roads in the Goryeo Dynasty were divided into three categories: main roads, middle roads, and small roads. The archaeological record from the time shows that the typical main roads were at least 550 ㎝ wide, the middle roads were 350-550 ㎝ wide, and the small roads were 350 ㎝ wide or less. A number of wheel tracks were found at archaeological sites. These tracks usually show an average cart wheel width of 150 ㎝. The road system continued to develop into the late Goryeo Dynasty, but was largely destroyed during that dynasty’s collapse. Efforts were made to revitalize and reorganize the road system during the Joseon Dynasty. At this time, the roads were listed in the Gyeongguk Daejeon (National Code), divided into provincial roads and outbound roads. The provincial roads were further classified into main roads (56 cheoks wide), middle roads (16 cheoks), and small roads (11 cheoks). Setting the main roads at 56 cheoks can be interpreted to be an acknowledgement by Joseon itself that it was a princely state of China in pursuant to Juraegogonggi. However, archaeological evidence indicates that royal roads for the king’s passage were wider than the required width in Gyeongguk Daejeon. In other words, it legally followed the rules of China but did not follow them in reality. The outbound roads were divided into larger arterial roads and smaller branch roads. After analyzing the existing records and archaeological data, it is presumed that the Gyeongguk Daejeon arterial roads were supposed to be similar in width to the provincial main roads, and the branch roads were meant to be smaller than the middle roads. There is evidence that some roads were constructed with a thick infill to meet these standards, but in most cases, the roads were left as they had been. The average width of cart tracks from the Joseon period archaeological sites is approximately 100-110㎝, narrower than the tracks found in Three Kingdoms and Goryeo era sites. However, there is little evidence of marks in the case of wheeled carts, which is thought to be due to the increasing preference for palanquins over wheeled carts at that time. It is apparent that the attempts to improve and standardize the road system in the Joseon Dynasty were not widely successful.

Ⅰ. 머리말

Ⅱ. 고려시대 도로 및 수레 특징

Ⅲ. 조선시대 도로 및 수레 특징

Ⅳ. 맺음말

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