개화기~일제강점기 서울의 자전거 교통

근대의 시·공간수렴은 시간의 잠재력을 증대시키고 공간 지평을 확대함으로써 모빌리티의 비약적 신장을가져왔으며 그에 상응한 지역구조의 재편을 이끌었다. 서울 도시구조의 변화를 추동한 일차적 원인은 시가 교통에 적용된 신기술로서 개화기와 일제강점기에 도입된 자전거, 전차, 자동차로 구현되었다. 대중교통을 대표한 전차 및 승합자동차와 달리 자전거는 시각과 노선의 제약에 구애됨이 없이 식민도시 경성의 일상에 깊숙이 침투하여 사적 시간지리 전개의 동인으로 작동하였다. 1883년 무렵 해관원 보리오니에 의해 인천에 상륙한 자전거는1884년 말 랜스데일을 통해 서울에 첫선을 보인다. 주한 외국인 공관원·선교사·의료인·교육자와 서구를 직·간접경험한 개화 인사는 도입 초기의 보급을 주도하며, 일본 내 자전거 자체 제작이 가능해지는 시점에 수입·판매점을통해 급격히 확산하여 일상의 교통수단으로 입지를 다진다. 자전거 교통량은 일본인의 주거지와 업무중심지를잇는 가로를 따라 집중하여 남촌과 북촌, 본정통과 종로의 이원성을 재현한다. 제국의 상품으로 소비된 자전거는우편·스포츠·도시관광 등 근대화 프로젝트에 동원되어 지배에 동조하지만, 동시에 민족의식을 고양하고, 민족주의 서사에 묻힌 여성해방의 표상을 자임하는 한편, 국토를 파노라마로 경험하는 근대적 경관 조망을 체현한다.

The time-space convergence of the modern era led to the coming of mobile society. It was the neotechnics of bicycles, streetcars, and automobiles that drove modernizing Seoul to witness a wide-ranging transformation in both urban structure and cityscape. Unlike tram cars, which accommodated commuting Seoulites, the bicycle as a private means of transportation was entwined tightly with their daily lives. Analysis of contemporary documents identified F. Borioni and P. Lansdale as the earliest carriers of the wheels in Incheon and Seoul, respectively. Along with diplomats, missionaries, medical practitioners, and educators, the Progressive joined the group of early adopters of bicycles. Aided by mass production in Japan in the early 20th century, bicycles diffused over the webs of outlets of selling agents. The data show that the boulevard heading north from the South Gate through Honmachi to Jongro was the most crowded in terms of bicycle traffic. The colonial modernity of bicycles embraces the modernizing projects of commodity fetishism, the postal system, the cycle race, and urban tourism in justifying the cultural hegemony of Imperial Japan. It helped, however, to put gender politics on the right track and institute modern ways of seeing the landscape as phantasmagoria.