선박재활용협약 국내이행법률의 적용범위 설정 연구

A Study on the Scope of Application for the Domestic Implementing Legislation of the International Ship Recycling Convention

이 논문은 선박 해체로 기인하는 작업자의 안전·보건 문제와 환경오염을 극복하기 위해 2009년 IMO에서 채택한 「선박의 안전하고 환경친화적인 재활용에 관한 홍콩국제협약」(이하 “「선박재활용협약」”이라 한다)을 국내 이행하기 위한 법률의 적용범위 설정방안에 관한 것이다. 「선박재활용협약」은 2025년 6월 국제적으로 발효되었다. 우리나라는 협약 이행을 위한 「선박재활용법안」이 발의되어 심사를 기다리고 있다. 「선박재활용법안」 적용범위는 면밀한 재검토가 필요한데 주요 내용을 정리하면 다음과 같다. 첫째, 협약은 “평생 한 번이라도 당사국 관할해역 이원으로 항해한 선박”에 대해 협약의무를 강행적으로 적용할 것을 요구하여, 적용대상의 시간적 기준을 “선박의 전 생애”로 정하고 있다. 하지만, 제정안은 “국제항해에 종사하는 선박”으로 현재 운항구역을 기준으로 범위를 설정하여, 생애 대부분을 국제항해에 종사하다 해체가 임박하여 국내항해로 전환한 선박을 규제대상에서 제외하고 있다. 이러한 선박은 결국 「해양환경관리법」 제111조를 적용받게 된다. 해체에 수반되는 선주의 각종 의무가 「선박재활용협약」과 「해양환경관리법」간에 큰 차이가 있어 법적 공백의 영향이 상당할 것으로 우려된다. 둘째, 제정안은 “수리 등을 목적으로 일시적으로 국제항해에 종사하는 선박”을 적용제외하고 있는데, 이는 협약요구에 부합한다고 보기 어렵다. EU와 일본은 여하한 목적으로든 당사국 관할해역 이원으로 항해한 선박에 대해 예외 없이 협약의무를 적용할 것을 규정하고 있어, 제정안과 상반된다. 셋째, 제정안은 협약에서 당사국에 요구하는 적용제외 선박에 대한 조치의무를 이행하기 위해 “노력한다”라는 선언적 의무를 둔 것으로 보이지만, 이 또한 협약의 요구에 부합한다고 보기 힘들다. 협약은 당사국에게 적용제외 선박에 대해서도 합리적이고 실행 가능한 범위에서 협약과 일치하는 방식으로 행동하도록 적절한 조치를 취할 것을 요구하고 있다. 이는 당사국에 대한 실질적인 의무부과 조항이다. 제정안은 협약에서 강행적으로 적용할 것을 요구하는 선박을 오히려 적용 제외하면서, 단순히 “노력한다”라는 선언적 의무만으로 협약 요구를 이행하려고 하지만 이는 협약의 요구에 부합하지 않는다. 넷째, 제정안은 규제의 강도에 있어 차이가 있더라도 선박해체에 대해 이미 규제하고 있는 「해양환경관리법」제111조와 관계 정리가 되지 않아 수범자에게 이중규제를 부과할 우려가 있다. 제정안과 「해양환경관리법」 모두의 적용대상이 되는 “총톤수 500톤 이상의 선박”의 소유자는 제정안에 따른 “선박재활용계획 승인”과 「해양환경관리법」에 따른 “오염방지작업계획 신고”를 모두 이행하여야 하는 이중규제로 이어진다. 이에 대한 대안으로, 국내이행법률의 적용범위는 원칙적으로 모든 선박에 적용하되, 선박의 종류·크기·항행구역 등을 고려하여 의무를 합리적으로 차등하는 방안을 제안한다. 국제항해에 종사하는 총톤수 500톤 이상의 선박에 대해서는 협약의 모든 의무를 엄격히 적용하고, 국내항해만 종사하는 500톤 이상 선박은 유해물질목록 관리 등 일부 의무를 완화한다. 500톤 미만 선박에 대해서는 현행 「해양환경관리법」상의 신고의무를 유지하는 방안이다.

This paper examines the scope of application for domestic legislation to implement the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (hereinafter “the Hong Kong Convention”), adopted by the International Maritime Organization in 2009 to address the safety, health and environmental issues associated with ship dismantling. The Convention entered into force internationally in June 2025. In Republic of Korea, the Ship Recycling Bill has been introduced and is under legislative review. The scope of application under the Bill requires careful reconsideration, as summarized below. First, under the Hong Kong Convention, its obligations shall apply compulsorily to ships that have sailed, even once throughout their lifetime, beyond the jurisdictional waters of a Party, and the temporal scope of application extends to the entire life of the ship. In contrast, the Bill limits its application to vessels “engaged in international navigation” based on their current operational area, thereby excluding vessels that have been engaged predominantly in international voyages throughout their lifetime and then have been converted to domestic service shortly before dismantling from the regulatory coverage. Ships converted to domestic service prior to dismantling are therefore exempt from the Bill’s requirements, leaving them subject only to Article 111 of the Marine Environment Management Act. However, the obligations imposed on shipowners under that Act differ substantially from those required by the proposed Bill, creating a significant normative gap. Second, the Bill excludes “vessels temporarily engaged in international navigation for repair or other purposes.” Such an exclusion is inconsistent with the Convention, which imposes obligations on all ships that have, at any time, navigated beyond the jurisdictional waters of a Party, irrespective of the purpose or duration of such navigation. Notably, both the European Union and Japan, under their respective implementing instruments—the EU Ship Recycling Regulation and the Act on the Proper Implementation of Ship Recycling and Dismantling—apply the Convention’s obligations without exception to such vessels. Third, while the Bill includes a declaratory provision requiring the government to “endeavor” to take appropriate measures for ships excluded from application, this formulation fails to satisfy the binding obligation under Article 1(3) of the Hong Kong Convention. The Convention requires each Party to take appropriate measures to the extent practicable and reasonable, to ensure that such ships act in accordance with its provisions even with respect to non-applicable ships. The Bill merely transforms this mandatory requirement into a non-binding exhortation, thereby falling short of the Convention’s normative standard. Fourth, given the overlap between the proposed Bill and the existing Marine Environment Management Act, the risk of double regulation is evident. Shipowners operating vessels of 500 gross tonnage (GT) or more would be obliged to obtain both “approval of the Ship Recycling Plan” under the proposed Bill and “reporting of a Pollution Prevention Work Plan” under the Marine Environment Management Act, imposing duplicate administrative burdens.